Сугак Дмитрий Степанович

Под стук колес

В истории Куйбышевской железной дороги много ярких и достойных личностей, среди которых Дмитрий Степанович Сугак. 54 года он проработал на разных участках стальной магистрали бывшего Советского Союза. Был начальником трех дорог: Пермской, Дальневосточной и Куйбышевской. В последнюю в своей жизни дорогу, по воспоминаниям сослуживцев, был безмерно влюблен, называл ее «музыкой в движении». За годы его руководства (1961 – 1976) Куйбышевская железная дорога претерпела ряд масштабных преобразований, в результате которых увеличилась ее пропускная способность, были построены новые линии, станции и узлы, возведены целые поселки со всей прилагающейся инфраструктурой. В 1973 году по инициативе Дмитрия Степановича открылся железнодорожный институт (ныне Самарский государственный университет путей сообщения).

Сугак Дмитрий Степанович (1909 – 2003г.г.), почетный железнодорожник, кавалер трех орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, ордена Октябрьской Революции, награжден 16 медалями (из них 4 боевых).

Вся жизнь Дмитрия Степановича прошла под стук колес. Он родился в семье паровозного машиниста, и это обстоятельство в дальнейшем сыграло решающую роль в выборе профессии. В многодетной семье, где Дмитрий Степанович был пятым ребенком, уважали труд отца – единственного на тот момент кормильца. В прошлом украинский крестьянин, устроившись в локомотивное депо, он сначала овладел несколькими рабочими специальностями, прежде чем стал машинистом паровоза. Наблюдая, с каким пиететом отец относился к своей работе, с какой завидной гордостью носил звание машиниста, сын принял решение: быть таким же профессионалом своего дела как отец. Сначала учеба в Кременчугской профессиональной школе, в которой Дмитрий Степанович успешно освоил теорию будущей специальности, затем работа слесарем, кочегаром, помощником машиниста в паровозном депо Люботин. Наконец долгожданные права машиниста и первая самостоятельная поездка, полная радостных чувств и волнений. С этого момента железная дорога – смысл всей его жизни, очередными этапами которой стали Харьковский железнодорожный институт, армейская служба в железнодорожных войсках, возвращение в родное депо, рождение сына… и новые повороты судьбы, связанные с новыми назначениями, станциями.

Поезд его жизни то замедлял ход, задерживаясь подолгу на судьбоносных остановках, то набирал скорость, оставляя позади прожитые вместе со страной годы, взлеты и падения нескольких поколений.

Настоящим испытанием его профессиональной деятельности стала работа в должности начальника крупного паровозного депо Рыбное. Шел 1942 год. Большой, изрядно потрепанный парк паровозов, нехватка рабочих рук, отсутствие профессиональных бригад, проблемы с запчастями, оборудованием и материалами – это только маленькая толика того, с чем пришлось столкнуться Дмитрию Степановичу. Но знания, опыт, умение общаться с людьми помогли наладить работу и вывести отстающее депо в одно из самых передовых. За что Сугак получил звание «Почетного железнодорожника» и был премирован добротным костюмом. После освобождения в 1943 году нашими войсками Белгорода и Орла, Дмитрий Степанович получает новые назначения: одновременно начальником белгородского депо и начальником паровозной колонны резерва НКПС №89, обслуживающий Воронежский фронт. Колонна, в составе которой 30 паровозов, двигалась под бомбежками вместе с фронтом, обеспечивая своевременные перевозки. Но на войне люди гибли не только по вине противника, но и от собственной халатности. Однажды, на одной из прифронтовых станций вспыхнул пожар: неосторожное обращение подростка с огнем привело к непоправимым и жутким последствиям. Огонь перекинулся на состав со снарядами, и мощные взрывы привлекли внимание фашистских самолетов. В результате бомбежки – сотни погибших и огромные разрушения на узле. Этот эпизод навсегда врезался в память Дмитрия Степановича.


В 1949 году Сугак становится самым молодым начальником одной из железных дорог страны – Пермской, а в 1953 году Дальневосточной. И если первая дорога отняла у него много сил на восстановление: ему досталось в наследство путевое хозяйство в аварийном состоянии, гнилые шпалы, 5 – 6 крушений и сходов ежемесячно…, то годы работы на Дальневосточной, он считал «самыми светлыми и хорошими». Крепнувшая дружба между СССР, Кореей и Китаем, увеличение грузооборота между странами способствовали постоянному обмену делегациями (с нашей стороны ее возглавлял Дмитрий Степанович). Благодаря такому тесному сотрудничеству быт и культуру этих народов можно было наблюдать воочию. Несколько лет спустя, уже работая на Куйбышевской железной дороге, Дмитрий Степанович поражал сослуживцев своими познаниями в истории и культуре народов Дальнего Востока. А каким он был замечательным рассказчиком, об этом до сих пор вспоминают ветераны-железнодорожники. Помимо железной дороги, в его жизни были две страсти – это книги и путешествия. И те, и другие расширяют горизонты познаний, обогащают внутренний мир человека, делают его интересным собеседником. Именно таким и был Дмитрий Степанович Сугак. Но не будем забегать вперед, а тогда, в 1961, его опять позвала дорога, и он в очередной раз получает новое назначение. С Дальнего Востока отправляется руководить не менее важным и ответственным участком стальной магистрали – Куйбышевской железной дорогой.

Профессионализм, интеллигентность, начитанность, природное обаяние нового руководителя сразу же оценили работники Куйбышевской. В те годы она считалась «дорогой-труженицей». Объем перевозок был колоссальный, но дорога не справлялась, ее пропускная способность требовала модернизации. Из-за 6-минутных интервалов срывался график движения пассажирских поездов. Дмитрий Степанович тогда поставил вопрос перед Министерством путей сообщения о необходимости строительства обходного пути. Такой проект давно существовал (как запасной вариант на случай войны), и многие годы пролежал под министерским сукном. Но по настоянию Сугака был изъят из анналов и в кратчайшие сроки реализован. Новая железнодорожная ветка помогла разгрузить основной путь, были ликвидированы срывы движения поездов. Их интервал составил 8 – 10 минут. Поезда стали ходить точно по расписанию. Такая безукоризненная схема у специалистов вызывала только восхищение: за опытом приезжали целые делегации из разных стран, в том числе и из Канады. Огромные средства вкладывались в развитие железной дороги, в строительство жилых домов, объектов соцкультбыта. Например, под его началом депо Кинель было реорганизовано в депо-завод. Ранее был построен обходной путь до Тольятти через станцию Безымянка с выходом на Сызрань, который обеспечил бесперебойную доставку материалов и продуктов для возведения первого в стране конвейерного автомобильного завода – ВАЗа.

Суточный доход Куйбышевской железной дороги в период его руководства составлял 1,1 млн. рублей (по тем временам – это внушительная сумма). В 1971 году дорога была награждена орденом Ленина. А в 1973 году распахнул свои двери Куйбышевский железнодорожный институт. Инициатором этого масштабного проекта был также Дмитрий Степанович Сугак. Он прекрасно понимал, что его любимая железная дорога с ее объемами давно доросла до собственного высшего учебного заведения. Его вклад в Куйбышевскую железную дорогу неоценим. Дмитрий Степанович всегда болел за нее душой, даже уйдя на пенсию, не терял связи. Радовался ее успехам и достижениям. Своих коллег по работе очень ценил, считал, что рядом с ним работают только асы.

Его интеллигентный стиль руководства положительным образом влиял на работу коллектива и до сих пор считается образцом для подражания. Дмитрий Степанович был строг и требователен к подчиненным, но при этом никогда не повышал голоса, не унижал человеческого достоинства. С уважением относился к каждому сотруднику. Работая по 10 – 12 часов в сутки, успевал решать многие вопросы: от глобальных, связанных со строительством путей, развязок и станций, до социально-бытовых и личных. Поэтому в памяти многих людей остался «замечательным руководителем и прекрасным человеком».

Комментарии закрыты, но трэкбэки и Pingbacks открыты.